Што точно се случило со летот AI171, на релацијата Ахмедабад – Лондон во четвртокот попладне, ќе открие само детална истрага, но моментите по полетувањето можат да бидат најпредизвикувачки во авијацијата.
На индиските истражители ќе им се придружат експерти од САД и Велика Британија во наредните денови, додека властите се обидуваат да утврдат што предизвикало падот на Боинг 787-8 Дримлајнер кратко по полетувањето, само 1,5 км од пистата на Меѓународниот аеродром Сардар Валабхаи Пател.
Ова е прв пат авион 787-8 Дримлајнер да претрпи фатална несреќа откако влезе во комерцијална употреба во 2011 година. Во катастрофата во четврток загинаа 241 лице во авионот и повеќе на земја.
Би-Би-Си разговараше со експерти за авијација, како и со пилоти со седиште во Индија – од кои некои зборуваа под услов да останат анонимни – кои редовно летаат со авиони 787-8 од меѓународните аеродроми во Индија за да откријат кои фактори можеби предизвикале авионот да се судри со станбени згради во срцето на Ахмедабад само неколку моменти по полетувањето.
Не успеа да добие висина
Бидејќи авионот „787-8 Дримлајнер“ го управуваа капетанот Сумит Сабхарвал и неговиот копилот Клајв Кундар. Двајцата многу искусни, со повеќе од 9.000 комбинирани часови летање – г-дин Сабхарвал имаше повеќе од 22 години искуство како пилот на комерцијална авиокомпанија.
Авионот превезуваше 242 лица додека се движеше по пистата на меѓународниот аеродром Ахмедабад. Авионот полета во 13:39 часот по локално време (08:09 часот по Гринич), соопшти операторот „Ер Индија“.
Министерот за внатрешни работи на Индија, Амит Шах, рече дека авионот носел 100 тони гориво.
Речиси веднаш по полетувањето, пилотската кабина даде сигнал за опасност, соопшти индискиот регулатор за воздухопловство. После тоа, авионот не даде никаков одговор. Не е јасно што го предизвика сигналот за опасност, но единствениот преживеан од летот им кажа на индиските медиуми дека слушнал силен тресок додека авионот се борел да добие висина.
Снимките, автентицирани од BBC Verify, потоа го покажаа авионот како лета ниско над она што изгледа како станбена населба. Конечните пренесени податоци покажаа дека авионот достигнал висина од 190 метри. Продолжил да се спушта и бил затскриен од дрвја и згради, пред да се појави голема експлозија на хоризонтот.
„Немало време да реагира ако ги изгубил двата мотора“, рече еден пилот. Снимките од безбедносните камери што ги гледаше BBC Verify покажаа дека авионот бил во воздух 30 секунди.
Авионот се урна во станбена област, а сликите покажуваат станбени блокови тешко оштетени во густо изградена област во која беа вклучени болници и службени згради.
Шпекулации за „многу редок“ двоен дефект на моторите
Речиси е невозможно дефинитивно да се утврди што ја предизвикало катастрофата врз основа на видеата од краткиот лет на авионот.
Во наредните денови ќе започне сложена истрага што ја вклучува црната кутија на авионот – која ги евидентира податоците за летот – и испитување на остатоците. Но, видеата што се појавија покажуваат дека авионот се бори да се подигне од земјата, навидум поради недостаток на потисок или моќност.
Една причина за која се шпекулира од некои експерти е можноста за исклучително редок дефект на двата мотора. Поставени се прашања дали авионот имал распоредена Ram Air Turbine (RAT), итна резервна турбина која се вклучува кога главните мотори не успеваат да генерираат енергија за основните системи.
Двојните дефекти на моторите се речиси нечуени, а најзначаен пример е „Чудото на Хадсон“ од 2009 година, кога Ербас А320 на „Ју-Ес Ервејс“ ги загуби двата мотора поради удар од птица веднаш по полетувањето од аеродромот Ла Гвардија во Њујорк, но успеа безбедно да слета.
Еден виш пилот изјави за Би-Би-Си дека двоен дефект на моторите може да биде резултат и на контаминација или затнување на доводот на горивото. Моторите на авионите се потпираат на прецизен систем за мерење на горивото – ако тој систем се блокира, тоа може да доведе до недостиг на гориво и исклучување на моторот.
Марко Чан, поранешен пилот, изјави за Би-Би-Си дека нема никакви докази што укажуваат на двоен дефект на моторот врз основа на достапните снимки.
Мохан Ранганатан, експерт за авијација, изјави за Би-Би-Си дека двојниот дефект на моторот би бил „многу, многу редок инцидент“.
Производителот на мотори GE Aerospace изјави дека испраќа тим во Индија за да помогне во истрагата, додека Боинг изјави дека нуди целосна поддршка на авиокомпанијата.
Судир со птици
Друга можност што ја покренаа некои експерти во Индија е удар со птици.
Тие се случуваат кога авион се судира со птица и можат да бидат исклучително опасни за авионите. Во сериозни случаи, моторите можат да ја изгубат моќноста ако вшмукаат птица, како што се случи во несреќата на авионот „Џеџу Ер“ во Јужна Кореја, во која загинаа 179 лица минатата година.
Експерти и пилоти запознаени со аеродромот Ахмедабад изјавија за Би-Би-Си дека е „озлогласен по птиците“.
„Тие се секогаш тука“, вели г-дин Ранганатан, повторувајќи го она што најмалку тројца индиски пилоти кои летале во и надвор од аеродромот го изјавија за Би-Би-Си.
Државата Гуџарат, каде што се наоѓа Ахмедабад, пријави 462 инциденти на удар со птици во текот на пет години, при што повеќето се случиле на аеродромот Ахмедабад, според податоците на Министерството за цивилно воздухопловство поднесени во Парламентот во декември 2023 година.
Извештајот на „Тајмс оф Индија“ во септември 2023 година цитираше податоци од Аеродромската управа во кои се наведуваат 38 удари со птици во 2022-23 година во Ахмедабад, што е зголемување од 35% во однос на претходните 12 месеци.
Во случајот од 2009 година, јато галеби беше проголтано на 2.700 стапки – повеќе од четири пати повисоко од летот на Ер Индија. Во овој случај, индиските пилоти немаа ниту висина ниту време за маневрирање.
Сепак, еден постар пилот рече дека ударот од птица ретко е катастрофален „освен ако не влијае на двата мотора“.
Дали закрилките на авионот можеле да придонесат?
Тројца експерти кои разговараа со BBC Verify сугерираа дека катастрофата можеби се случила бидејќи закрилките на авионот не биле испружени за време на полетувањето – иако други пилоти и аналитичари го оспорија ова.
Закрилките играат витална улога за време на полетувањето, помагајќи му на авионот да генерира максимален подем при помали брзини.
Ако не се правилно испружени, целосно наполнет авион – кој носи патници, има тешко гориво за долг лет и се бори со топли услови – ќе има тешкотии да полета.
Во Ахмедабад, каде што температурите се приближија до 40°C во четврток, пореткиот воздух би барал повисоки поставки на крилјата и поголем потисок на моторот, изјави еден пилот за Би-Би-Си. Во такви услови, дури и мала грешка во конфигурацијата може да има катастрофални последици.
Снимките од безбедносните камери што се појавија доцна во четврток попладне покажаа дека авионот полетува од Ахмедабад, се бори да достигне висина, а потоа полека се спушта пред да се сруши.
Но, полетувањето со повлечени крилја би предизвикало предупредувања од Системот за предупредување за конфигурација на полетувањето на 787, предупредувајќи го екипажот на летот за небезбедна конфигурација, според еден пилот со кој разговараше Би-Би-Си.
Поранешниот пилот, г-дин Чан, изјави за Би-Би-Си Верифи дека снимките што се појавија досега се премногу искривени за да се утврди со сигурност дали крилјата биле продолжени, но рече дека таквата грешка би била „многу невообичаена“.
„Крилјата ги поставуваат самите пилоти, пред полетувањето, и постојат неколку контролни листи и процедури за да се потврди поставувањето“, рече г-дин Чан. „Тоа би укажувало на потенцијална човечка грешка ако крилјата не се поставени правилно“.
